Economia: O armador CMA CGM congela as tarifas de frete em alta

FILE PHOTO: The CMA CGM Marco Polo, an Explorer class container ship crosses under the Verrazzano-Narrows Bridge, to enter New York Harbor as seen from Brooklyn, New York, U.S., May 20, 2021. REUTERS/Brendan McDermid/File Photo

O facto é histórico no mundo altamente competitivo do transporte marítimo: a empresa francesa CMA CGM, o terceiro maior proprietário mundial de navios porta-contentores, decidiu a 9 de Setembro congelar as suas tarifas de frete, as tarifas negociadas com os seus clientes para transportar os seus produtos nos mares do mundo, até 1 de Fevereiro de 2022.

Esta medida diz respeito aos contratos “spots” (tarifas negociadas por menos de trinta dias), e não aos contratos a longo prazo, que cobrem quase 80% da sua actividade. Logo no dia seguinte, a empresa alemã Hapag-Lloyd (número cinco no mundo) também decidiu sobre um limite máximo, sem especificar a duração.

O grupo baseado em Marselha deseja assim “favorecer uma relação a longo prazo com os seus clientes, face a uma situação sem precedentes para o transporte marítimo”. Sem precedentes, de facto. Desde meados de 2020, o comércio recuperou por várias razões: recuperação da actividade e consumo de bens duradouros frequentemente fabricados na Ásia, reconstituição de stocks por fabricantes e distribuidores. O Outono e o início do Inverno são um período tenso, marcado pela aproximação das celebrações de fim de ano.

Tensões esperadas para durar pelo menos parte de 2022


As tarifas de frete subiram em flecha. “O preço de um contentor de 40 pés entre Xangai e Le Havre é actualmente de $7.500 [6.350 euros], em comparação com $1.000 antes do início da pandemia”, diz a CMA CGM. O aumento é ainda maior na principal rota marítima do mundo entre a Ásia e a costa ocidental dos EUA. Especialmente porque as sobretaxas são frequentemente adicionadas à taxa básica durante a estação alta ou para assegurar a localização dos portos e descarregar os seus contentores o mais rapidamente possível. Isto pode levar a uma duplicação do preço por contentor. A Hapag-Lloyd assegura que também conterá estas sobretaxas.

O sector carece hoje de tudo, o que explica a inflação num mercado onde é a escassez de oferta que faz o preço: navios porta-contentores, “caixas”, capacidades portuárias para absorver o tráfego de mercadorias, armazéns de armazenamento… O exemplo mais flagrante: o porto de Long Beach, ao Sul de Los Angeles (Califórnia), onde na semana passada cerca de cinquenta navios porta-contentores esperavam para descarregar a sua carga. Um engarrafamento sem precedentes, que também pode ser explicado pelo atraso da produtividade dos portos americanos.

Estas tensões durarão pelo menos uma parte de 2022, de acordo com especialistas em navegação. E ainda mais para as capacidades das frotas de navios porta-contentores. Desde Janeiro, as encomendas de navios têm estado “em expansão” e o seu número aproxima-se dos trezentos, de acordo com os analistas do corretor italiano de navegação Banchero Costa. Teremos de esperar até 2023 para ver as primeiras entregas. Nomeadamente para os vinte e quatro navios porta-contentores da Evergreen de Taiwan; ou para os vinte e dois gigantes dos mares encomendados em Abril pela CMA CGM, depois dos nove supergiants entregues há um ano. Desde Maio de 2020, o armador baseado em Marselha aumentou a sua frota de contentores em 780.000 TEUs (unidades equivalentes a vinte pés, ou cerca de 38,5 metros cúbicos). A AP Moller-Maersk dinamarquesa, o MSC italo-suíço e o Cosco chinês não devem ser ultrapassados.

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